Verseny a távolsági szállításban: a Bahn óva int az Italotól és a Flixtraintől
Márciusban 62,1 százalék, áprilisban 64,4 százalék – májusban pedig a vasúti ICE és Intercity vonatoknak már csak 61,3 százaléka ért célba „időben”. A szövetségi tulajdonú társaság meghatározása szerint ez legfeljebb 6 perc késés. Mivel ez egyben azt is jelenti, hogy tízből csaknem négy távolsági vonat nem jár időben, és mivel ez csak egy a hírhedt problémacég, a Bahn sok gyengesége közül, sok szakértő üdvözli, hogy most két szolgáltató, a Flixtrain és az Italo is szembe akar állni a gyengülő kvázi monopolistával.
De: lehetséges ez egyáltalán? A Deutsche Bahn főnökei manapság folyamatosan hangsúlyozzák, hogy a verseny jó, ösztönzi az üzletet és elősegíti az innovációt. De aztán figyelmeztetések következnek: túlterhelt vasútvonalakról, túlfoglalt csomópontokról és elhagyatott prériről.
Evelyn Palla vasútfőnök még hétfő este Berlinben újságíróknak azt mondta, hogy az „ellenőrzetlen verseny” „végső soron negatív hatással lehet a többségre”. Ha a versenyszabályok változása miatt a versenytársak jövedelmező útvonalakat ragadnak el a vasutaktól, az azt eredményezheti, hogy országszerte elvesznek azok a távolsági utak, amelyekre nincs olyan nagy a kereslet.
A szövetségi tulajdonú csoport továbbra is 95 százalék körüli piaci részesedéssel rendelkezik a távolsági vasúti szállításban. De ezen változtatni kellene. 2027-től a Flix vasúti és távolsági autóbusz-üzemeltető vonatai naponta akár tízszer, kétóránként közlekednek a Berlin és Hamburg közötti útvonalon. A heti Flixtrain járatok számát Hamburg és Köln, valamint Berlin és Lipcse között szintén megduplázzák. A társaság 2028-tól Münchenbe is szeretne indulni – és már 65 vonatot rendelt a spanyol Talgo gyártótól.
A kereslet várhatóan 40 százalékkal nő
Az olasz Italo cég is benyomul 2028 tavaszától a német piacra – vasúti támadóként agresszíven. A Ferrari korábbi főnöke, Luca Cordero di Montezemolo társalapítójaként működő Italo óránként szeretné közlekedtetni a München-Frankfurt-Köln-Dortmund útvonalakat, illetve kétóránként a München-Berlin-Hamburg útvonalakat. Ennek érdekében a társaság 30 gyorsvonatot kíván a vágányokra küldeni napi 56 vonatkapcsolatra. „Ha a Deutsche Bahn monopóliuma megszűnik, és valódi versenyt teremtünk itt, akkor legalább 40 százalékkal nőhet a kereslet” – mondja boldogan Italo.
„Számunkra, mint infrastruktúra-üzemeltetőkre nem számít, milyen színűek a vonatok” – mondja Philipp Nagl, a DB InfraGo hálózatokért felelős vasúti részlegének vezetője. Hangsúlyozandó: az új versenytársak „káoszhoz vezetnének, különösen Németországban, ahol a hálózat már sok helyen a határon van, és számos szűk keresztmetszet van”.
„Valójában nincsenek meg az útvonalaink” – ért egyet Christian Böttger vasúti szakértő, aki a Berlini Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen tanít. „A német vasúthálózat csomópontjai túlterheltek” – mondja Böttger. „Tehát vagy el kell vennie az útvonalakat az olyan üzemeltetőktől, mint a DB távolsági forgalom, vagy törölnie kell a regionális forgalomból – az államok ellenállnak ennek.”
Alapvetően továbbra is a nagyobb verseny híve: „Bármilyen rossz is a DB távolsági szállítása, jó lenne némi verseny” – hangsúlyozza Böttger.
„A politikának el kell köteleznie magát a vasutak mellett”
„A verseny jó, de nem szabad más közlekedési módok rovására menni” – mondja Alexander Kaas Elias, az ökológiai szemléletű közlekedési klub VCD vasúti szakértője. Az útvonalak túlterhelésének a vasúti ügyfeleket érintő következményeire Kaas Elias egy új ICE-összeköttetést említ, amely Berlinből Nürnberg és Stuttgart között közlekedik: több regionális vonat leállása miatt kell elsőbbséget adnia az ICE-nek.
„A politikusoknak egyértelműen el kell kötelezniük magukat a vasút mellett – és be kell fektetniük” – hangsúlyozza Kaas Elias. „Ha lesz néhány milliárdos hiány az utakra, azt finanszírozzák, de a vasútnál nem.” Ha időbe telik is, a bővítést és az új útvonalak építését nem lehet megkerülni.
Italo belépése a német távolsági közlekedési hálózatba megfelelően szabályozott módon lehet értelme, mondja Kaas Elias: „Ha megvan az akarat, biztosan lesz mód a hosszabb távú keretmegállapodások kialakítására.”
Jogos lehet a vasút félelme az új versenytől: a következő hetekben a Szövetségi Hálózati Ügynökség dönt az Italo kérelméről, hogy 40 gyorsvonatba való milliárdos beruházását több év garanciával biztosítsa bizonyos útvonalakra.
Egy dolog világos: jogi szempontból a versenytársaknak általában joguk van a német vasúthálózat használatára. Ezért az InfraGo arra kényszerülhet, hogy korlátozza az egyes vállalatok, például a DB Long-Distance által felhasználható kapacitás arányát. Nem világos, hogy Italo egyetért-e ezzel.
