PokerStop

Mi a közös a brit katonákban, a VW alkalmazottaiban és a New York-i börtönlakókban? Részei a kapitalizmusnak nevezett rossz viccnek. És elméletileg ugyanabban a konténerben élhettek volna. Hogyan lehetséges ez?

A koronajárvány kezdetén Ian Kumekawa amerikai gazdaságtörténész tudomást szerzett egy börtönhajóról, amely az 1990-es években kikötött Manhattannél. Kumekawa akkor még nem tudta, hogy belebotlott egy narratív aranybányába. Mert a börtönhajó mögött történelmi anekdoták egész flottája lapult, amelyek összefűzik az elmúlt ötven év neoliberalizmusának történetét.

Az „Any Cargo” két testvérhajó történetét meséli el, amelyeket a svéd Finnbodia hajógyárban építettek és 1979-ben és 1981-ben helyeztek üzembe, eredeti nevek „Balder Scapa” és „Balder Floatell 1”. A következő évtizedekben nevük és funkcióik is számtalanszor változnak.

Szigorúan véve nem hajókról volt szó, hanem teherbárkákról vagy pontonokról, vagyis olyan úszótesteket, amelyeknek nincs erővel, céljukra kell vontatniuk, és szabványos teherkonténerekkel vannak felszerelve, amelyeket egymás mellé és egymásra szereltek össze, hogy blokkokat alkossanak. „Nagy cipősdoboz egy bárkán”, ahogy az egyik tulajdonos leírta.

Miért kell tehát két motor nélküli cipősdoboz történetét elmesélni? Mert a válságból születtek, és tökéletesen felkészültek a globalizált neoliberalizmus által rájuk bízott különféle feladatokra.

Az olajfúrótornyok ellátása

Egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy a két hajót egyáltalán vízre bocsátották. Az 1970-es évek végén a svéd és az európai hajóépítő ipar válságba került. Az acél és a munkaerő régóta olcsóbban kapható máshol. A szociáldemokrata Svédország bőkezű támogatásokkal vágott neki a nemzetközi trendnek, és a Finnbodia hajógyár most lógott karcsú szálain.

Volt némi reményük a pontonokban, mert miközben Európa gazdasága visszaesett, egy iparág virágzott: a tengeri olajkitermelés. A fúrótornyokon dolgozó szakmunkásokra pedig vigyázni kellett. A „Balder Scapa” és a „Balder Floatell 1” pontosan ilyen célokra készült.

Ám a sorsnak, ahogy az később gyakran megesik, más dolgokra is gondolt. A tervek meghiúsultak, cégek csődbe mentek, a hajók céltalanul sodródtak. Aztán jött a falklandi háború, amelyben brit katonákat küldtek a fél világba, hogy megvédjék a birodalom utolsó darabját. Szállásra is szükségük volt, így a brit katonaság bérbe adta a két hajót.

Ezt követően útjaik elváltak, és újra és újra találkoztak. Az egyik hajó ideiglenesen lehorgonyzott Emdennél, ahol a VW alkalmazottai kaptak helyet. 1987 és 1994 között ugyanabban az időben voltak New York előtt, ahol a brutális drogellenes politika a börtönök kapacitásának korlátai közé szorította a börtönöket, és a konténereket most cellákká alakították.

A hajókat újra és újra eladták, és megpróbáltak profitot termelni belőlük, legutóbb a Nigéria melletti olajiparban. Kumekawa tengerjáró történetei olyan zseniálisak, mert élénken magyarázza a globalizált offshore kapitalizmus kialakulását, amely egyébként hajlamos a figyelem vakfoltjára.

Ez egy folyamat, amelyben a nemzeti határok folyékonyakká válnak, az államok privatizálják feladataikat, és speciális nemzetközi jogi és gazdasági övezeteket hoznak létre. Létrejön az „kényelmi zászlók” és az adótrükkök rendszere, amelyben a nyugati társadalmak jólétének ígéretét feladták a maximális rugalmasság és szabványosítás világrendjére.

Kumekawa megtalálta a tökéletes szimbólumokat a hajóiban. Ők a neoliberalizmus nagykövetei, amely ott veti le a horgonyt, ahol csak akar. De a történetük véget ért, leszerelték és leselejtezték őket. A neoliberalizmus pedig a következő szakaszába lép. Akkor melyik hajóhoz csatlakozik? Eddig úgy néz ki, mint egy csatahajó.