Hogyan veszítette el Henry Ford és a Model T a versenyt és nyerte meg az országot
A komp Henry Ford kivételével mindenki számára pontosan rosszkor ment tönkre.
1909. június 8-án két lecsupaszított Ford Model T egy kis fakompra gurult Glasgow-ban, Missouri államban, és átkelt a Missouri folyón. Az autók koszosak voltak, a bennük lévő férfiak füsttel futottak, és egy bostoni építésű Shawmut gyorsan zárt mögöttük egy terepversenyen.
Aztán a komp megállt. A hajó, amely éppen a nyugati partra szállította a Fordokat, hirtelen képtelen volt visszatérni a Shawmut vagy az Acme, egy másik üldöző autóért. A hivatalos magyarázat mechanikai hiba volt, de az időzítés szinte teátrálisnak tűnt.
„Ez egy olyan hátborzongató pillanat” – mondja Eric Moskowitz, a The Postnak megjelent új, „A legnehezebb, leghosszabb verseny: Henry Ford és a terepverseny, amely megváltoztatta Amerikát” (St. Martins Press) című új könyv szerzője. – Az emberek felülnek, ha elmondom nekik.
A folyó rossz oldalán rekedt Shawmut legénysége választhatott. Órákat veszíthetnek más átkelőhely után kutatva. Vagy irányíthatják a kocsit a víz fölé emelkedő vasúti hídra, fél mérföldnyi talpfával, lyukkal és félelemmel, anélkül, hogy garantálnák, hogy nem jön át a vonat. A hidat választották.
Ez a határozatlan döntés az egyik legvadabb epizód Moskowitz könyvében, amely az 1909-es óceán-óceán közötti verseny történetét meséli el a Guggenheim Kupáért, egy 4000 mérföldes verseny New York Citytől Seattle-ig, amely segített Amerikát eladni az autókon, és megadta Henry Fordnak azt az eredetmítoszt, amelyre minden birodalomnak szüksége van.
Felvetődött egy ősrégi kérdés is: vajon azért nyert a Ford, mert a Model T olyan jó volt, vagy azért, mert a szervezete olyan könyörtelen volt?
Moskowitz úgy véli, a válasz egyértelmű: „Mindkettő”.
A versenyt Amerika első igazi tengerparti autóversenyeként hirdették meg, bár a korábbi hosszú távú futások ezt az állítást elhomályosították. 1909. június 1-jén kezdődött a New York-i városháza előtt, ahol emberek ezrei gyűltek össze, hogy megnézzék, amint George B. McClellan Jr. polgármester kilő egy aranyozott revolverrel.
Az időzítés a seattle-i Alaska-Yukon-Pacific Expositionhoz volt kötve, amely világkiállítás a város és a csendes-óceáni északnyugati vidék bemutatására szolgál. William Howard Taft elnök megnyomott egy ünnepélyes távírógombot Washingtonban, jelezve, hogy megnyitotta a Seattle-i Kiállítást, és elindította a versenyt New Yorkban.
A verseny célja az volt, hogy bemutassák az autó ígéretét. Ebből is látszott, hogy a kis Amerika mennyire készen áll rá.
Az útvonal harminc ellenőrzőpontot igényelt, köztük Poughkeepsie, Buffalo, Chicago, St. Louis, Denver, Boise és Észak-Yakima megállókat. Keleten a versenyzőknek kötelező pihenőidő volt. A Mississippitől nyugatra sár, hegyek, kocsiösvények és minden, ami az utakhoz vezetett, szabad területe volt, amikor a föld még nagyrészt a lovaké, a vonatoké és az időjárási viszonyokhoz tartozott.
Mindössze öt autó állt rajthoz: két Model T, egy Acme, egy Shawmut és egy Itala. A nagyobb, drágább autók mellett már-már komikusnak tűntek a Fordok. Kipufogórendszerüket és hangtompítójukat eltávolították. A testük alig volt lecsupaszítva, mint az alváz és az ülések. A modell T
850 dollárba kerül, míg nagyobb riválisai több ezerbe kerülnek.
„A falkát szemlélő nézők elbocsátották a rohanó Fordokat” – írja Moskowitz.
Ford, aki hat évvel korábban alapította névadó autógyártó cégét, imádta ezt. Ekkor 45 éves volt és sikeres, de még nem halhatatlan.
„Egy dologra figyeltem fel, hogy az újságok milyen gyakran tévednek a keresztnevére, különösen Detroiton kívül” – mondta Moskowitz. „1909-ben ez egy élő, lélegző személy volt, aki még nem volt ismert, és korántsem volt világos, mit hoz számára a jövő.”
Fordnak volt pénze, új háza, egy fia, aki magániskolába járt, és irányította a cégét. Veszélyes szabadalmi perrel, óriási ambíciókkal és versenytársakkal teli piaccal is meg kellett küzdenie. – Ha nem megy
Moskowitz szerint ha valamilyen módon megtörne, akkor ezen a ponton gazdag emberként vonulna be a történelembe, akit néhány éve meglehetősen jól ismertek Detroitban.
A verseny volt az esélye, hogy megbizonyosodjon arról, hogy minden a maga útján megy.
Titkos fegyvere nem csak a T-modell volt, hanem a Ford Network. Országszerte a Ford fiókvezetői, kereskedői és helyi idegenvezetők emberi távíróként várakoztak, készen arra, hogy a T-modelleket az alig jelzett és gyakran alig látható utakon irányítsák.
A Shawmut mögött nem volt ilyen gép. Az autó a massachusettsi Stonehamből érkezett, ahol tavaly novemberben leégett a gyár. A verseny egy Üdvözlégy volt, egy módja annak, hogy elég zajt keltsen, hogy a befektetők észrevegyék, mielőtt a cég eltűnne.
A Shawmutban Earle Chapin volt, egy fiatal szerelő, aki néha kormányra lépett, és folyamatosan írt feleségének, Caroline-nak, akit „Anitának” nevezett. Minden levelet törölni kellett a meghibásodások, a rossz kanyarodás és a büntető mérföldek között, egy autóból, amely messzebbre vitte otthonától, mint amennyire valaha is szándékozott.
Moskowitz szerint ezeknek a leveleknek a megtalálása mindent megváltoztatott számára. „Izgalmas volt, és azonnal tudtam, hogy ez lesz a könyv szíve” – mondta. „Mekkora az esélye annak, hogy ezek a levelek valakitől a Shawmut autóban érkeztek, és hogy ilyen gyakran, ennyi energiával és érzelemmel fog írni 24 éves szeretőjének otthon?”
Chapin lemaradt az első házassági évfordulójukról „ez az őrült kaland” miatt – mondta Moskowitz, és „Shawmut sorsa” függött a mérlegben.
Hamarosan a romantika átadta helyét a horrornak az úton. Kansasben az eső olyanná változtatta a földet, amit az egyik autós „sárnak, víznek és ragasztónak” nevezett, kerekeket nyelt, és arra kényszerítette a legénységet, hogy a hidegtől és izzadtságtól merev ruhákban tolják, ássák és hajtsák át az éjszakát. Mire a Fordok elérték a kansasi Goodlandet, annyira elmerültek a mocsokban, hogy az újságírók különös új fajként írták le a sofőröket.
A Wyo állambeli Fort Steele-ben a Shawmut egy másik Ford által tervezett falnak ütközött. A legénység elérte az Union Pacific vasúti hídját a North Platte folyón, és ott találta Charlie Hendyt, a Ford denveri fiókigazgatóját, aki egy fegyveres őrrel várakozott. Hendy ragaszkodott hozzá, hogy senki ne hajtson át Omahával engedély nélkül, pedig a helyi gyakorlat engedélyezte az autókat a hídon. A Fordoknak volt engedélyük, de a Shawmutnak nem.
Chapin később „átkozottul elferdült üzletnek” nevezte.
Moskowitz az epizódot egy nagyobb Ford-minta részének tekinti. A cég egy ragyogó parttól-partig támogató rendszert épített ki, amely számos lehetőséget adott a Ford embereinek, hogy ujjlenyomatok hagyása nélkül megdöntsék a versenyt.
A Ford csapatát végül „nem a Glasgow-ban történtek miatt kapták el, ami nem bizonyítható, vagy a Fort Steele miatt, amelyet szabadon birtokolnak” – mondta Moskowitz, hanem valami konkrétabb miatt. „Titokban lecserélik a „nyertes” T-modell motorját”, és „papírnyomot hagyva a szállítási elismervény formájában”.
Ez azután történt, hogy a 2-es Ford elromlott a wyomingi Cokeville-ben. A motorhibának katasztrofálisnak kellett volna lennie. A szabályok szerint a legfontosabb részek lebélyegzésre kerültek a verseny előtt. A motor cseréje lehetővé tette az autónak a folytatást, de jogilag nem nyerhetett.
A Ford legénysége másik motort cserélt, megjavította az eredeti bélyegzett motort, előreküldte, majd csendben vissza is cserélte a célba érkezés előtt.
Az utolsó rész brutális volt. Chapin annyira rosszul lett az oregoni Baker Cityben, hogy egy orvos „auto-mérgezést” diagnosztizált nála, ez a kifejezés a végtelen vezetésért járó büntetésre. A Shawmutnak nélküle kellett folytatnia.
A Ford eközben átkelt a washingtoni Snoqualmie-hágón, sáron, havon és farönkökön keresztül. Henry Ford és 15 éves fia, Edsel nyugat felé vették fel a vonatot, majd behajtottak a Cascade-ba, hogy találkozzanak vele. A 2-es Ford június 23-án érte el Seattle-t először, éljenzés, villogó fények és egy olyan történet fogadta, amely túl tökéletesnek tűnt ahhoz, hogy ellenálljon.
A Model T legyőzte a nagy autókat. A Ford meghódította a kontinenst. Amerika látta autóipari jövőjét. Aztán Shawmut tiltakozott.
Az első Seattle-i meghallgatás Ford útját járta. De az Amerikai Automobilklub később áttekintette a bizonyítékokat, és kizárta a 2-es Fordot a motorcseréből. A Shawmutot nyilvánították hivatalos győztesnek, de ez akkoriban nem számított.
„A hír suttogva érkezett” – írja Moskowitz. A Ford márkakereskedők továbbra is a T-modellt hirdették a New York-Seattle-i verseny győzteseként. 1909-ben Shawmut csődbe ment.
Kegyetlen irónia volt. Shawmut megnyerte a kupát, de Ford nyerte az országot.
A verseny leleplezte a korszakok közé szorult Amerikát, a vasutak és a sár nemzetét, amelyet a sebesség újrakészít. Moskowitz elmondta, hogy 1909-ben az emberek tudták, hogy „a modernitás rohanását” élik meg, amikor a technológia „jobbá és jobbá teszi az életet, legalábbis a fogyasztói osztály számára”.
De a verseny egy kicsit keményebbnek is bizonyult. A jövő nem érkezett meg szépen. Gumi sár, törött hidak, hiányzó kompok, tömegek a háttérben, ügyes reklámok és egy kisautó, ami egy guruló mítoszgyár volt.
Ford úgy gondolta, hogy „másfajta autót, egy demokratikusabb autót épített”, mondta Moskowitz, „de nem akarta a véletlenre bízni az eredményt”.
