Figyelmeztetés az autóipari beszállítóknak: Európa lelassul, Kína pedig gyorsul
Az európai autóalkatrész-ipar az elmúlt évtizedek egyik legbonyolultabb pillanata előtt áll. Az elektromos járművek piacának lassulása, az árrésekre nehezedő nyomás, a növekvő ipari költségek és az egyre agresszívabb globális verseny között az európai beszállítók azt látják, hogy befektetési és növekedési képességük veszít lendületéből, ahogy kínai versenytársaik felgyorsítják a tempót.
A riasztási jelek összegyűlnek. A CLEPA, az európai autóipari beszállítói szövetség jelentése szerint minden negyedik alkatrészgyártó veszteséggel zárja 2026-ot. Az adatok az európai mobilitás ipari gerincét képező ágazat jövedelmezőségének fokozatos romlását tükrözik, ahol 1,7 millió közvetlen munkahely található, amelyből több mint 200 000 Spanyolországban van, és 250 000 millió eurós (Spanyolországban több mint 41 000) üzleti volumenű.
Veszélyben lévő munkahelyek
Az ágazat bonyolult helyzete 2030-ig az európai hozzáadott érték akár 23 százalékát, valamint Európában akár 350 ezer munkahelyet is veszélyeztet a munkaadók előrejelzése szerint. Európában az elmúlt években már körülbelül 125 000 munkahely szűnt meg, míg Spanyolországban 2025-ben enyhe, 3 000 munkahelyes csökkenés következett be.
Egyre aggasztóbbak az elvárások. A beszállítók 76%-a 5% alatti jövedelmezőséget vár, ezt a százalékot tartják a minimálisnak az innovációba, a technológiai fejlesztésbe és a termelési kapacitásba történő hosszú távú beruházások fenntartásához. Alig néhány hónappal korábban, 2025 őszén ez az arány 70% volt.
Még aggasztóbb a vörös számokra számító vállalatok számának növekedése. A beszállítók 24%-a negatív nyereségességgel számol 2026-ban, szemben az előző felmérésben rögzített 15%-kal. Vagyis az európai ellátási lánc minden negyedik szereplője negatív árréssel készül működni.
túlélési stratégia
Ezzel a helyzettel szembesülve sok vállalat túlélési stratégia mellett döntött. 73%-uk jelentősen átalakította termékportfólióját, felhagyva az alacsony hozzáadott értékű referenciákkal, és az erőforrásokat a villamosításhoz, szoftverekhez és digitalizációhoz kapcsolódó technológiákra összpontosítva. Ugyanakkor 40%-uk növelte részvételét a nem autóipari ágazatokban, például a védelemben, az energiaiparban vagy a szomszédos technológiai piacokon.
A diverzifikáció a foglalkoztatás, a tudás és az ipari kapacitás megőrzésének eszközévé vált, miközben a piac visszanyeri stabilitását. „Az autóipar beszállítói Európában olyan jövedelmezőségi válsággal néznek szembe, amely azonnali és pragmatikus intézkedéseket tesz szükségessé” – figyelmeztet Benjamin Krieger, a CLEPA főtitkára. A menedzser szerint ezt az új piacok felé való nyitást az európai ipari bázis védelmét szolgáló átmeneti intézkedésként kell felfogni, nem pedig az autóipari üzletág felhagyásaként.
Ezzel párhuzamosan az alkatrészgyártók az Európai Bizottság által az ipari gyorsítótörvényen keresztül tervezett védőpajzs gyors bevezetését várják, amely szabvány szerint 75%-ban európai alkatrészekre van szükség a járművekhez a maximális állami támogatás eléréséhez.
A kínai beszállítók felgyorsulnak
A jelenlegi jövedelmezőségi válságon túl az adatok egy sokkal aggasztóbb mögöttes kihívásra is rávilágítanak: az Európa és Kína közötti növekvő beruházási szakadékra. Az Oxford Economics adatai szerint az európai beszállítók 2021 és 2026 között gyakorlatilag befagyasztották a gyárakba, gépekbe és technológiába történő beruházásaikat, éves költésük 42 és 43 milliárd dollár között volt. Kína teljesen ellentétes pályát követett. Ugyanebben az időszakban 57%-kal növelte befektetéseit, és 2026-ban elérte a 115 milliárd dollárt.
Az eltérés a bevételekben is megmutatkozik. Míg az európai beszállítói piac 23%-kal nőtt, a kínai piac 35%-kal haladt előre, így meghaladta a billió dolláros forgalmat, és az európainál 2,5-szer nagyobb méretet ért el.
A különbség még szembetűnőbb, ha összehasonlítjuk a befektetést és az értékesítést. Az Európai Unióban a befektetések a 2021-es bevétel 12%-áról 2026-ra körülbelül 10%-ra nőttek. Kínában ennek az ellenkezője történt: 9%-ról 11%-ra nőtt, első ízben haladva meg az európai szintet.
A következmények már a termelési előrejelzésekben is érezhetők. Az Európában gyártott akkumulátoros elektromos járművekre vonatkozó becsléseket jelentősen lefelé módosították. Ha csak egy évvel ezelőtt a termelést több mint 10,3 millió darabra becsülték 2032-ben, a jelenlegi előrejelzések szerint ez 8,2 millió körül mozog. A különbség a korábbi várakozásokhoz képest hozzávetőleg tízmillió jármű halmozott hiányt jelent.
Az eredmények romlása
Az ellátási lánc nehézségei már nyilvánvalóan megmutatkoztak a 2025-ös üzleti eredményekben is. Az évet az elektromos járművek iránti kereslet lassulása és az európai gyártás gyengesége jellemezte, amely számos vállalatot kénytelen volt felgyorsítani az alkalmazkodásra és a szerkezetátalakításra.
A nagy német csoportok voltak a leginkább érintettek. A Bosch, Európa legnagyobb autóipari beszállítója 91 milliárd eurós forgalommal zárta az évet, de 2009 óta először 363 milliós nettó veszteséget szenvedett el a belső átszervezési programjaival kapcsolatos költségek hatása miatt.
A Continental nettó nyeresége 86%-kal, 272 millió euróra csökkent, bár sikerült tompítania a csapást gumiabroncs üzletágának jó teljesítményének köszönhetően. A ZF a maga részéről 2,1 milliárd eurós veszteséget jelentett, miután jelentős rendkívüli költségeket vállalt a veszteségesnek ítélt elektromos mobilitási projektek felhagyásával kapcsolatban, annak ellenére, hogy 38,8 milliárd eurós bevételt tartott fenn.
Nem minden vállalat tapasztalta ugyanazt a forgatókönyvet. A Valeo nettó nyereségét 23%-kal, 200 millió euróra tudta növelni a fejlett vezetést segítő technológiák (ADAS) és villamosítási megoldások iránti erős keresletnek köszönhetően.
A spanyol beszállítókra gyakorolt hatás
Eltérő stratégiák és eredmények figyelhetők meg a spanyol központtal rendelkező beszállítók körében is. A CIE Automotive ismét bizonyította, hogy kedvezőtlen környezetben is képes nyereségességet teremteni, rekord profitot ért el, 336 millió eurót, 3,1%-kal többet, mint az előző évben, és meghaladja stratégiai tervében kitűzött célokat.
A Grupo Antolin erősebben szenvedte el a piaci gyengülést. A burgosi multinacionális cég forgalma 11%-kal kevesebb, 3726 millió euró volt, az évet pedig 81 millió eurós veszteséggel zárta. A társaságnak azonban sikerült 81%-kal növelnie rendelésállományát, ami pozitív jel a következő évekre nézve.
Gestamp az ágazat lassulását is vádolta. A fémalkatrészeket gyártó cég 19%-kal, 152 millió euróra csökkentette nyereségét, bár a 278 millió eurós szabad készpénztermelésnek köszönhetően megőrizte szilárd pénzügyi helyzetét.
A fejlett látási, kapcsolódási és vezetési asszisztens rendszerekre szakosodott Ficosa technológiáinak növekvő súlyának köszönhetően meghaladta az 1390 millió eurós árbevételt az elmúlt évben. Az európai termelési mennyiségek csökkenése azonban a közelmúltban arra kényszerítette a katalán csoportot, hogy a viladecavallsi központjában személyzeti átszervezést hajtson végre 105 fős ERE-elbocsátással és a szerződések ideiglenes felfüggesztésével.
Spanyolország ellenáll az értékesítés utáni értékesítésnek
A kontextus rányomta bélyegét a spanyol alkatrészipar egészére is. Több éves növekedés után az ágazat a stabilizáció szakaszába lépett. Az előrejelzések szerint 2025-ben közel 40 500 millió eurós forgalom várható, ami valamivel elmarad a 2024-ben regisztrált 41 238 millió eurótól.
A gépjárművek iránti alacsonyabb kereslet Európában és Kínában, a vártnál alacsonyabb termelési szintekkel és az egyre szűkülő árréssel együtt a foglalkoztatás közel 1%-os csökkenését is okozta.
Az értékesítés utáni piac azonban ismét pufferként szolgált a tevékenységhez. Az alkatrészgyártók 3,2%-os forgalmi növekedést könyvelhettek el 2025 második negyedévében, míg az elosztócsoportok továbbra is pozitív fejleményeket értek el az európai járműpark elöregedésének és a karbantartási tevékenységek növekedésének köszönhetően.
„Most nagyon óvatosnak és tárgyilagosnak kell lennünk, hogy jól tegyük a dolgokat. Ahhoz, hogy egy beszállító sikeres legyen, nem tehetsz ki mindent, hanem arra kell koncentrálnod, amit csinálsz, mindig a tükörbe kell nézned Kínában, mert a nagy gyártók beszállítóikkal együtt érkeznek Európába” – figyelmeztetett Javier Pujol, a spanyol beszállítói szövetség (Sernauto) elnöke és a Ficosa vezérigazgatója egy közelmúltbeli ágazati értekezleten.
Versenyképesség és átmenet
A CLEPA ragaszkodik ahhoz, hogy a probléma nem az energiaátállás iránti ipari elkötelezettség hiányában rejlik. Az európai beszállítók évek óta fektetnek be a villamosításba, a szoftverekbe és az új technológiákba. Úgy vélik azonban, hogy a magas energiaköltségek, a széttagolt ellátási láncok, a szabályozási nyomás és az erős állami támogatással támogatott verseny korlátozza Európa innovációinak méretarányosságát.
Emiatt a munkaadók rugalmasabb és technológiailag semlegesebb CO₂ szabályozást követelnek, amely képes minden versenyképes, alacsony kibocsátású technológiát előmozdítani, valamint a jövőbeli ipari gyorsulási törvény azonnali alkalmazását az európai versenyképesség védelme érdekében.
