Toll, le az autópályáról, La Vanguardiere
A közlekedésirányítás és -tervezés terén tett előrelépések jellemzően rendszerszempontból, a kihívások kezeléséből, a hálózatokról és a multimodalitásról való gondolkodásból fakadnak. Minden jelenlegi mobilitási törekvésnek és tervnek az egyik fő célja a fenntarthatóság, a tömegközlekedés pedig a gerince. Az Euromatrica-irányelv alapján útdíj megállapítása javíthatná a tömegközlekedési kínálatot, és hosszú távon garantálná annak erőforrásait. Ennek a fenntartható megközelítésnek az Achilles-sarka pedig a finanszírozás, amely állami hozzájárulásoktól függ, és nagyon érzékeny a költségvetési helyzetekre. Néhány statisztika: Csak a Fővárosi Közlekedési Hatóság által kezelt közösségi közlekedés 2024-ben mintegy 2,5 milliárd eurós éves kiadást jelentett, 44%-kal többet, mint 7 évvel ezelőtt, miközben a felhasználóktól származó bevételek a 2017-es összes kiadás 43%-áról 2024-re 24%-ra emelkedtek.
Amit az adatok erősen sugallnak, akár a korábbi tapasztalatok, akár az infláció miatti közelmúltbeli közlekedési jegyek bónuszai, hogy a közösségi közlekedés iránti kereslet nagyon érzékeny a szolgáltatáskínálatra (gazdasági értelemben rugalmas), de nagyon rugalmatlan (rugalmatlan) az árváltozásokra. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a bónuszokra vagy hálapénzekre felhasznált pénz hosszú távon hatékonyabban hat, ha a kínálat javítására fordítják (gyakoriság, kapcsolat,…), anélkül, hogy a gazdaságilag legkiszolgáltatottabb személyeket célzó támogatási politika, akár az ingyenes közlekedés torzítása nélkülöznének.
Az Eurovignette megkönnyíti a mobilitási modellekre való átállást
Ebben a helyzetben az EuroVinet irányelv része lehet a megoldásnak. Az egyik legnagyobb akadály az útdíjak rossz elfogadása. Ez az irányelv nem egy adott út finanszírozására szolgáló eszköz, hanem valami rendszerszerűbb, ami a mobilitás egészét érintheti. Eddig a folyamatosan felmerülő finanszírozási igények növelésére, hálózati logikai koordináció nélkül alkalmazták az útdíjat, ezért a regionális sérelmek és azok elfogadása nagymértékben hiányzik.
A szennyező fizet elve alapján az Eurovignette úthasználati díjat állapít meg a karbantartási költségek, az eszközérték és legfőképpen a vezetés által okozott negatív externáliák (kibocsátás, torlódás, balesetek stb.) alapján. Ezt az útdíjat évente vagy a megtett távolság alapján lehet rögzíteni, de ez egy másik vita. Az irányelvből származó bevétel biztosítja a szükséges gazdasági forrásokat az utakba történő beruházások finanszírozásához és garantálja azok megfelelő karbantartását, ugyanakkor forrásokat teremt a tömegközlekedés finanszírozására, amelyhez hozzáadódik a mostani közúti beruházásokra elkülönített költségvetési előirányzat, amelynek végleges alapja az Euromatricával lesz. Ezek a források javítják a tömegközlekedési kínálatot, ami hosszú távon segít csökkenteni az egyéni autós utazások számát. Egy 2014-es tanulmány mintegy 2000 millió euróra becsülte az éves bevételt, ami az azóta 10%-kal nőtt járműflottával jelentősen növekedhet, amelyhez hozzá kell adni a tranzitjárműveket, valamint frissíteni kell az alapkezelési és karbantartási költségeket a díjszámításokhoz.
Ennek a végleges alapnak a létrehozása nem jelent új beszerzési végrehajtást ahhoz képest, amit más közlekedési infrastruktúrában végeztek. A spanyol kikötőket például teljes egészében a felhasználóik finanszírozzák. Az Eurovignette megkönnyíti a mobilitási modellre való átállást, amely továbbra is személygépkocsira épül, rendszerszintű irányítás és finanszírozás mellett.
