Újraindítja a vitát az autópálya-roncsolás miatti pénz visszakövetelésével kapcsolatban
Az európai úthálózat nagy részét a hatvanas-nyolcvanas évek között úgy alakították ki, hogy a maitól egészen más valóságra reagáljanak. Azóta a közúti szállítás megsokszorozódott mind a teherforgalom, mind az egyéni utazások miatt; Az egyre szélsőségesebb időjárási események hatása felgyorsította az infrastruktúra leépülését; A tisztább és összekapcsoltabb mobilitás felé való elmozdulás pedig új befektetési igényeket teremtett. Ilyen a jelentésben bemutatott kép A holnap útjainak építése. A köz-magán partnerségek és Európa infrastrukturális kihívásaiA Madridi Politechnikai Egyetem Közlekedési Kutatóközpontja és a Games Economics tanácsadó cég által készített szerzői felteszik a kérdést: Hogyan lesz képes Európa finanszírozni ezeket a fejlesztéseket anélkül, hogy új adókat kellene bevetni vagy növelni az államadósságot?
A dokumentum amellett érvel, hogy a válasz a koncessziós modellben rejlik, ahol egy magáncég felelős az infrastruktúra kiépítéséért vagy karbantartásáért ellenszolgáltatás fejében – függetlenül attól, hogy a felhasználók fizetik az útdíjon keresztül, vagy a közigazgatás. Spanyolországban ezt a képletet hagyományosan az úthasználati díjjal társítják. „Az állami források hiánya és a koncessziók kizárásának politikája tökéletes viharhoz vezetett bennünket. A használó számára kezd láthatóvá válni, hogy a spanyol utak meglehetősen rossz állapotban vannak” – jelzi a UPM professzora és kutatási igazgatója, José Manuel Vasallo.
Az Európai Kereskedők Szövetsége becslése szerint a kontinensnek 71 861 millióra van szüksége a fejlesztéshez
A Generalitat elnöke, Salvador Ila a múlt héten újból megnyitotta az AP-7-et Katalóniában, miközben heves vita zajlik a fizetési rendszer valamilyen formájának helyreállításáról és az autópályákon történt balesetek számának növekedéséről. „Talán tévedtünk, igaz? Amikor boldogan kérdeztük kifizetni”– mondta a katalán szocialista vezető. Manel Nadal mobilitási miniszter egy lépéssel tovább ment, és megerősítette a Generalitat azon szándékát, hogy „két-három éven belül” visszatér az útdíjfizetéshez. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy az AP-7 és más állami tulajdonú utak esetében a Közlekedési Minisztérium jóváhagyása szükséges, amely egyelőre nem tervezi tömeges útdíj bevezetését az ingyenes autópályákon.
Vassallo sajnálja, hogy a kormány elvetette a koncessziós modellt: „Ez ellentétben áll azzal, ami a világ többi részén történik.” Szakértők szerint a köz- és a magánszféra együttműködésének egyértelmű előnyei vannak, például az e rendszer szerint üzemeltetett autópályák jobb karbantartási színvonala. A jelentés azt állítja, hogy az államban felújított utakon nőtt a balesetek aránya. Vassallo azt is fenntartja, hogy ez a képlet hajtja a technológiai innovációt, mivel a magánszektor agilisabb az új megoldások beépítésében, ahelyett, hogy új költségvetési jóváhagyásokra hagyatkozna. A jelentés készítői számára a jelenlegi úthelyzet nem választható el a Leta és Draghi-jelentés figyelmeztetéseitől, miszerint Európának évente további 800 milliárd euróra, az európai GDP 5 százalékára van szüksége versenyképességének helyreállításához és infrastruktúrájának megújításához.
Az Európai Koncessziós Asecap szövetsége Deloitte-jelentése kiszámolta, hogy a kontinens autópályáinak javítása 71 861 millió eurós beruházást igényel 2035-ig a jelenlegi közúti kötelezettségeken felül. A Spanyol Útszövetség a maga részéről 13 491 millió euróra becsüli a spanyol utak súlyos állapotromlásának helyreállítását.
Frances Sibina, az Infrastrukturális, Berendezési és Közszolgáltatási Koncessziós Kamarának (CCIES) elnöke elmondta: „A probléma nem csak a karbantartással van, hanem a folyamatos beruházások hiányával is. Becslései szerint csak az AP-7 ibériai szakaszára 7000 milliós beruházásra van szükség. Sibina úgy véli, hogy a járművezetői matrica egy fix díjszabású úthálózatot fizet meg nekik. időszak, az európai követelmények szerint elavulttá vált, ami arra kényszeríti, hogy az explicit útdíjszabás felé fejlődjön (a „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvek szerint ez a rendszer tartalmazhatja a rendszámok leolvasását vezetés közben, és ezek szerint méltányosabb).
Julián Nunez, az Infrastrukturális Építőipari Vállalkozások és Koncessziós Alapítók Szövetségének (Ciopan) elnöke elmondta, hogy az adófizetők évente 2,8 milliárd eurót fordítanak adóinkból „hatalmas úti örökségünk” megőrzésére. A munkaadói szövetségek szerint ennek a számnak magasabbnak, 4,37 milliárdnak kell lennie. „Fenntartható útfinanszírozási modellre van szükségünk, amely amellett, hogy fedezi az úthálózat megőrzését, lehetővé teszi a fejlesztésekbe és a korszerűsítésekbe történő befektetést” – mondta Nunez.
