Miért kerül többe Birminghambe eljutni, mint a Holdra: a brit kormány megmagyarázza a nagysebességű vonat kudarcát
A London központját és Birminghamet elválasztó 160 kilométer összekötése egy nagysebességű vonallal a vasút történetének legdrágább és leglassabb projektje. Heidi Alexander brit közlekedési miniszter kedden ismertette az ország lebénulásának és hanyatlásának egyik jelképévé vált vonat legújabb becslését.
A vonal 2040 és 2043 között, azaz a kezdeti előrejelzés után csaknem két évtizeddel, a projekt indulása után több mint három évtizeddel készül el, és a jelenlegi becslések szerint akár 118 milliárd euróba kerül majd.
„Ha ez obszcén költség- és időnövekedésnek tűnik, az azért van, mert az. Ha úgy tűnik, hogy dühös vagyok, az azért van, mert az vagyok” – mondta Alexander miniszter a brit parlamentnek adott nyilatkozatában. A miniszter „rettenetes katasztrófáról” és a korábbi konzervatív kormányok „megdöbbentő örökségéről” beszélt, és kifogásolta, hogy a költségvetés nagy részét úgy költötték el, hogy egyetlen kilométernyi nyomvonalat sem fektettek le, folyamatos útvonalváltásokkal és rosszul kalkulált szerződésekkel. A pénz egy részét a Birminghamtől északra tartó útvonalra is költötték, amelyet később 2023-ban töröltek.
A miniszter megerősítette, hogy jelenleg „ugyanannyiba vagy többe” kerülne a projekt törlése. Már 45 viadukton, 132 hídon és több mint 70 kilométernyi kiásott alagútnál folynak a munkálatok: a félkész infrastruktúra tönkretétele és a föld eredeti állapotának helyreállítása milliárdokba kerülne. És ehhez még hozzá kell tenni az esetleges, nehezen kiszámítható jogi kompenzációkat.
Drágább, rövidebb
Az Egyesült Királyság továbbra is az egyetlen nagy ország Európában, amely nem rendelkezik nagy sebességű hálózattal – mindössze 100 kilométer az Eurostar országának déli részén, amely összeköti a szigetet az európai kontinenssel, szemben a spanyolországi 4000 kilométerrel, illetve a franciaországi 2800 kilométerrel.
A Gordon Brown kormánya által 2010-ben bemutatott projekt London észak-Angliával, sőt Skóciával való összekötésére azóta is hanyatlóban van, miközben költségvetése az egekbe szökött az egymást követő Konzervatív Párt kormányaiban. Rishi Sunak kormánya 2023-ban törölte az utolsó tervezett szakaszt, amely Manchesterbe és potenciálisan Leedsbe is eljutott, a jelenlegi Keir Starmer kormány pedig úgy döntött, hogy korlátozza a maximális sebességet a főváros és Birmingham közötti egyetlen megmaradt szakaszon. Az eredeti terv szerint ezt a vonalat még ebben az évben kellett volna felavatni.
A költségek az egekbe szöktek a politikai döntések által kikényszerített tervváltozások, a halmozódó késések anyag- és építési drágulása, a helyi tapasztalatok hiánya vagy az Egyesült Királyság Európai Unióból való kilépése miatti létszámhiány miatt. A projektben bekövetkezett változások gyakran a gazdag dél-angliai szomszédok nyomására voltak hatással, különösen Buckingham megyében, akik nem akarták, hogy a vonat elhaladjon vagy egy feltételezett denevérkolónia ne zavarja meg az életet: ez arra kényszerítette őket, hogy a tervezettnél több alagutat építsenek, vagy kerülőutakat tegyenek az útvonalon.
Az eredmény az, hogy a kimerült vonat költségvetése meghaladja a NASA által az Artemis-küldetés költségeit, amely néhány héttel ezelőtt a Hold túlsó oldalára vitte űrhajósait, ahogy az újság kiemelte. én. Ennek az űrmissziónak a becsült kiadása 2012 és 2025 között 93 milliárd dollár volt, jelenlegi árfolyamon számolva kevesebb mint 80 milliárd euró. A nagysebességű vasút jelenlegi legalacsonyabb költsége 102 milliárd euró. Nem csak a projekt összköltségéről van szó, hanem az út rövidségéhez viszonyítva elköltött költségvetésről.
Szerény projekt
A késedelmek és a szűkített hatókör korlátozott hatást jelez, amikor a szerényen maradt projekt végül befejeződik. Az első nagysebességű vonatok a London külvárosában található állomás és Birmingham központja között 2036 és 2036 között indulnak, és a London központjából induló vonal az Euston pályaudvartól csak a jelenlegi becslések szerint 2040 és 2043 között lesz készen. A vonat lassabban fog közlekedni, mint eredetileg a költségek megtakarítása érdekében. A két város közötti leggyorsabb vonat most egy óra 17 percet vesz igénybe; Az új vonattal az út körülbelül 40 percig tart.
„A projektet annyira lefaragták, és annyi késedelmet és növekvő költségeket szenvedett el, hogy nem hozza meg a legtöbb várt hasznot. Új, gyors vonalat hoz létre London és Birmingham között, de sokkal többet kellett volna hoznia” – magyarázta Thomas Haines-Doran közgazdász, a Leedsi Egyetem fenntarthatóságra szakosodott professzora és a könyv szerzője az elDiarionak. Kisiklott: Hogyan javítsuk ki a brit vasutakat. „Ez egyúttal kevésbé valószínűvé teszi a további vasúti beruházásokat, mert azt sugallja, hogy az ilyen típusú beruházások nagyon költségesek és lassúak, pedig valójában nem ez a helyzet.”
A kevéssé maradt projekt eleinte arrogancia volt, és nem kapta meg az országot az európai kontinenssel összekötő egyetlen nagysebességű szakasz nemzeti támogatását Sally Gimson, a nemrég megjelent könyv szerzője szerint. Off the Rails: The Inside Story of HS2.
„1964 óta használják a nagysebességű technológiát. De amit az Egyesült Királyságban terveztek, az nem a régi technológia volt, nem a TGV3 volt az, amit a franciák és a spanyolok használtak és fejlesztettek” – magyarázta Gimson néhány nappal ezelőtt az oxfordi irodalmi fesztiválon néhány héttel ezelőtt. „Senkinek nem jutott eszébe felvenni a telefont, és felhívni a franciákat vagy a spanyolokat: „Hé, nagysebességű vasutat akarunk, de azt akarjuk, hogy az a lehető legjövedelmezőbb legyen. Tudna adni néhány tanácsot, hogy pontosan hogyan csináljuk?” Ehelyett azt mondtuk, hogy a világ leggyorsabb, legmodernebb, legegyenesebb vasútját akarjuk, olyasmit, amit senki más nem vezetett volna, és hogy ez egy innovációs projekt az Egyesült Királyságban.”
A múltbeli dicsőség álma oda vezetett, hogy nem kértek segítséget a nagy infrastrukturális projektek mérnökeitől és szakértőitől a szomszédos országokból, például Spanyolországból – Kína után a világon a legtöbb kilométeres sebességű országból – és Franciaországból, sem más nemzetközi vezetőktől, mint például Japán. Gimson szerint „lehet, hogy a Közlekedési Minisztérium nem értette, mit állított be, csak egy maroknyi mérnöke volt”.
