A Renfe becslései szerint műhelyeinek átadása Iryónak 60 millióba fog kerülni, és el kell távolítani a vonatokat olyan kulcsfontosságú útvonalakon, mint a Madrid-Barcelona
A Renfe kiszámította, hogy mennyibe kerülhet a Nemzeti Piaci és Versenybizottság (CNMC) azon igénye, hogy műhelyeit átadja az Iryo magánszolgáltatónak, amelyben az olasz állam is részt vesz, a javítások és a több napig tartó összetett munkával járó súlyos karbantartások elvégzése.
A piacfelügyeleti megkeresés, amelyre a Renfének 10 napon belül válaszolnia kellett, és amelyet az állami cég az Országos Bírósághoz fordult, mivel az csapást jelenthet a közszolgálatra. Konkrétan azt feltételezi, hogy hatással lehet a kulcsfontosságú útvonalak karbantartására, és a vonatok kivonásához vezethet, például az Atlanti-tengelyen, az Avant Valladolid felé tartó járataiban, valamint a Barcelonát és Madridot összekötő folyosón. Egy csapás, amely évente 60 millió euróba kerülhet a közvállalatnak.
A műhelyek feladására vonatkozó intézkedés a Renfe forrásai szerint ellentétes lenne a saját javításaival és karbantartásaival, és érintené a kereskedelmi szolgáltatásokat és a közszolgáltatási kötelezettség (OSP) hatálya alá tartozó vonatokat. Emiatt úgy véli, hogy ez az ország több főfolyosóján jelentős napi forgalomcsökkenést okozhat.
Ez a követelmény, hogy műhelyeikben „helyet adjanak” az Iryo nagysebességű konvojoinak, a kritikus karbantartási létesítmények munkaterhelésének növelését jelentené, amelyek sok esetben már telítettek – magyarázzák a fent említett források.
Ezért, ellentétben azzal, amit a Competition rámutat, azzal érvelnek, hogy ez nem „pusztán adminisztratív kiigazítás”. „Az ipari kapacitás levonását jelenti” Renféből. Ez a gyakorlatban arra kényszerítené a spanyol állami szolgáltatót, hogy „eltávolítsa vonatait a műhelyekből”, hogy „más üzemeltetőktől származó anyagokat adjon át”. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Renfe hasonló összeütközést tart fenn a Competitionnel, mert az is kikényszeríti létesítményeinek átadását az Ouigónak, a francia származású üzemeltetőnek.
„Az azonnali következmény az lenne, hogy naponta kevesebb vonat állna rendelkezésre, és emiatt a közszolgáltatások megszűnnének a szokásos programozásban” – magyarázzák a spanyol állami szolgáltató. „A nehéz karbantartások kisebb kapacitásának lánchatása is lenne, és néhány héten belül a flotta fokozatos bénulásához vezethet” – figyelmeztetnek.
Ennek az az oka, hogy „ha a kötelező beavatkozásokat nem hajtják végre időben bizonyos futásteljesítmény-küszöbök elérésekor, a szerelvényeket a biztonság kedvéért mozdulatlanná kell tenni” – érvelnek. „Ez egyre kisebb flottára terheli az üzemeltetést, és azt jelenti, hogy napról napra kevesebb vonat közlekedik.”
A szolgáltatás csökkentése pedig gazdasági költséggel járna, amelyet a Renfe évi 60 millió euróra becsül, mind az általa tapasztalt bevételcsökkenés, mind a kínálat csökkenéséből adódó működési egyensúlytalanságok miatt.
A leginkább érintett futók
A Renfe a Verseny által megkövetelt intézkedés hatásaira vonatkozó becslései során kiszámította a fajlagos hatást a leginkább érintett folyosókra, például arra, amelyik összeköti Madridot és Barcelonát, az Atlanti-tengelyt vagy az Avantot, amely összeköti a fővárost Valladoliddal. Összesen csaknem harminc napi keringést érinthet.
Ami az elsőt illeti, a fent említett Renfe-források azt jelzik, hogy „a hatás különösen jelentős lenne” azon a folyosón. „A Madrid és Barcelona között közlekedő 103-as sorozatú vonatok alacsonyabb elérhetősége akár évi 650 ezer kilométeres csökkenést, mintegy 1100 forgalom visszaszorulását és több mint 450 ezer ülőhely elvesztését is jelentheti” – sorolják.
Ez működési szempontból azt jelentené, hogy „minden irányban naponta körülbelül két vonatot kell stabilan megszüntetni, azaz naponta hattal kevesebbet kell szállítani a legnagyobb keresletű tengelyek egyikén, a napi kínálat közel 10%-ával csökkentve”.
Másrészt, a karbantartások alacsonyabb elérhetősége a kulcsfontosságú műhelyekben érintené azokat a folyosókat, ahol a 120-as és 121-es sorozatú vonatokat használják, például az Atlanti-tengelyen, Huelvában és Euskadiban. Ezekben az esetekben a Renfe becslése „évi 1,5 millió kilométerrel kevesebbet, több mint 3300 elnyomott példányszámot és közel 800 000 ülőhelyet mutat”.
Vagyis ezeken a járatokon a csökkentés „akár nyolccal kevesebb vonatot jelentene az összes folyosón, ahol ez a család működik, ami körülbelül 16 napi forgalom egészét érintené”.
A Madrid és Valladolid közötti folyosón közlekedő Avant járatai szintén érintettek. Ebben napi hat Avant szolgáltatás megszüntetéséhez, vagy csúcsidőben dupla kompozíciók megszüntetéséhez vezethet, azonnal csökkentve a kínált kapacitást.
A jogi érvek
A Renfe és a Cani Fernández vezette testület közötti összeütközésben az állami szereplő jogi szempontból azzal érvel, hogy a felgyorsított feldolgozás – a műhelyek 10 napon belüli átadását követelte meg, amely ellen a Renfe fellebbezett – és az elővigyázatossági intézkedésként bemutatott intézkedések meghozatala „olyan strukturális hatásokat váltana ki, amelyek a gyakorlatban eléggé megfordítható általános hatások vagy érdemi hatások nélkül nehezen fordíthatók meg. a vasúti közszolgáltatás napi ellátásáról.”
Vagyis a CNMC követelései Renfe szerint azt jelentenék, hogy „újrafogalmazzák a nagykarbantartás műszaki és jogi kereteit” a vasúton. „Ez egy sürgős döntéssel megváltoztatná a rendszer szabályait, és azzal a kockázattal járna, hogy a már közszolgáltatásra lekötött kritikus ipari kapacitásokat átszerveznék, és a költségeket az utazókra hárítanák, naponta leálló vonatok formájában” – hangsúlyozzák.
„A gyakorlatban – teszik hozzá a fent említett források – a követelmény kiszorítaná az állami szolgáltatót saját műhelyeiből, hogy megkönnyítse a külföldi nagy üzleti csoportokhoz köthető többi szereplő belépését, miközben az állami rendszer vállalja a döntés működési, gazdasági és társadalmi hatását.”
Ezenkívül a megkérdezett források kitartanak amellett, hogy „nincs valódi technikai alternatíva ezeknek a tevékenységeknek más műhelyekben történő átvételére, ellentétben a rendelkezésre álló lehetőségekkel” más országokban, például Franciaországban vagy Olaszországban. „Az eredmény – következtetnek – az, hogy „végső soron a költségek nem a létesítményekhez hozzáférőkre hárulnának, hanem a polgárokra hárulnának mobilitásuk hatékony csökkentése és az alapvető vasúti szolgáltatások folyamatossága révén”.
