A kínai márkák 2030 után átveszik az európai piac 20%-át
A kínai márkák tömeges megjelenése a spanyol piacra nagy kérdést vet fel az ágazaton belül. Valójában kérdések sorozata, amelyek cseresznyefürtként fonódnak össze. Például meddig érkeznek továbbra is az új aláírások? Van piaca ennyinek? Egy kérdés, amelyből az a következtetés vonható le, hogy egyesek kudarcot vallanak a kísérletben…
Némi szemszögből nézve a fő kérdés, hogy a teljes eladási tortából mekkora részét eszik meg a kínai gyártók, hogy a hagyományos márkák – amelyek már nem csak az európaiak, hanem a japánok és a koreaiak is – megállapíthassák, mihez tudnak ragaszkodni a jövőben, milyen eszközökkel, erőforrásokkal rendelkeznek a túléléshez.
Az ICDP tanácsadó cég nemrégiben közzétett tanulmánya rávilágíthat erre a szívdobogó problémára. A munka szerint a kínai gyártók penetrációja az európai autópiacon a következő évtized elején eléri a 20 százalék közeli részesedést. Figyelembe véve azt a 7%-ot, amellyel tavaly zártak, olyan előrelépésről beszélünk, amely „közvetlen nyomást gyakorol a már meglévő üzemeltetőkre, és előrevetíti a verseny egyensúlyának újrakonfigurálását az európai autóiparban”.
Ha belegondolunk, hogy Spanyolország Európa „leghűtlenebb” országa, ahogy az Opel spanyol és portugál igazgatója, Alejandro Noriega szereti mondani; Vagyis a miénk – különböző okok miatt, amelyek részletezése sokáig tartana – az a piac, ahol az árak a legmeghatározóbbak, itt logikus lenne még nagyobb, 20%-os kínai márkák részesedésére számítani.
Az ICDP, az autókiskereskedelemre és az értékesítés utáni szolgáltatásokra szakosodott nemzetközi kutatási és stratégiai szervezet szerint az ázsiai előrelépést „strukturális jellegnek” tulajdonítják, amelynek következményei a gyártókat, beszállítókat és kereskedelmi hálózatokat egyaránt elérik.
A dokumentumban, amelyet a befolyásos weboldal is visszhangzott Flotta Emberekazonosítottak olyan nagy szereplőket, mint a Saic, Dongfeng, Changan, Chery, GAC, BYD, Geely és Great Wall konzorciumok, amelyekhez hozzáadódnak továbbiak, mint például a Nio, az XPeng, a Leapmotor és a Li Auto, bár egyértelmű, hogy az összes kínai cég fejlődése „nem lesz homogén, és nem érik el ugyanazt a kereskedelmi megvalósítást”.
A versenynyomás a teljes értékláncot lefedi, túlmutat az ár- és termékterületen, ez a diagnózis az ICDP „az európai gyártók kezében lévő karok” vizsgálatakor derül ki, többek között a márka ismertségéről, a telepített vevőbázisról és a forgalomban lévő flotta mennyiségéről, az öreg kontinens gyártói által megtartott eszközökről. Természetesen ezen erősségek egyike sem „önmagában védi a kereslet megtartását” az előttünk álló új forgatókönyvekkel szemben.
Lánc következményei
Megjegyzendő, hogy az európai gyártók reakciója ipari és kereskedelmi szinten zajlik, és olyan kezdeményezéseket foglal magában, amelyek célja „a fejlesztési ciklusok lerövidítése, a terméktartalom gazdagítása és a versenyképesség növelése a hibrid és elektromos szegmensben, valamint a disztribúciós stratégiák megerősítése” – olvasható a jelentésben.
A kiigazítás másik lényeges frontja a kereskedői hálózatokra esik, ahol a verseny a vevővel való kapcsolat, a területi kapilláris és az értékajánlat irányába tolódik el, mindig az ICDP szerint.
Ez utóbbival összhangban a szöveg hangsúlyozza, hogy „az új gyártók megjelenése olyan kereskedelmi alternatívákat nyit meg, amelyek a márkapozicionálást és a portfóliók felülvizsgálatát kényszerítik”.
A disztribúciós csoportokat illetően a tanulmány azt jelzi, hogy „stratégiai döntésekkel” kell szembenézniük a képviselt márkák portfóliójának összetételével kapcsolatban, és rámutat arra, hogy „egyes szolgáltatók már újrakalibrálják megjelenésüket, és kevésbé dinamizálják jelenlétüket a gyártóknál”.
