Az európai PP ismét manőverez, hogy az autók többet szennyezhessenek, és szakadást okozzon az EU-ban
Brüsszel ismét döntő csata színhelye az autóiparban. A hálózatról tölthető hibrid autók, valamint a szintetikus és megújuló üzemanyagok főszereplőivé váltak a kibocsátáscsökkentési célokért folytatott küzdelemnek, amely megosztotta az EU tagállamait. Míg egyes gyártók, különösen a németek, nagyobb teret követelnek a vártnál lassabban haladó elektromos átállással szemben, Spanyolország úgy döntött, hogy csatlakozik azon országok csoportjához, amelyek elutasítják az Európai Bizottság és az Európai Néppárt (EPP) javaslatait, hogy nagyobb rugalmasságot biztosítsanak az autóiparnak, mert az évekig tartó befektetéseket kockáztatna, és gyengítené az európai klímapolitika hitelességét.
Spanyolország Franciaországhoz, Dániához, Luxemburghoz, Hollandiához, Portugáliához és Svédországhoz csatlakozott, és figyelmeztette az uniós intézményeket, hogy a személygépkocsik és kisteherautók CO₂-kibocsátási normáinak bármilyen enyhítését minimálisra és gondosan meg kell tervezni. Az üzenet egy különösen kényes pillanatban érkezik, amikor az Európai Bizottság, a Parlament és az országok döntő tárgyalások előtt állnak a szabályozás felülvizsgálatáról, amely a gyakorlatban 2035-től véget vet az új belsőégésű motoros járművek értékesítésének.
A hét ország azt állítja, hogy a szabályozási keret „integritásának és kiszámíthatóságának aláásása” „stratégiai hiba” lenne éppen akkor, amikor az ipar villamosítását célzó beruházások kezdenek kézzelfogható eredményeket hozni. Az Európai Bizottság 2025 vége óta dolgozik azon a javaslaton, amely a jelenlegi, 2035-re tervezett 100%-os kibocsátáscsökkentési célt 90%-ra csökkenti, lehetővé téve a fennmaradó 10% ellentételezését Európában előállított alacsony kibocsátású acél, szintetikus üzemanyagok vagy bioüzemanyagok felhasználásával. Bár technikai korrekcióként mutatják be, az intézkedés megnyitja a kaput olyan technológiák előtt, mint a konnektorról tölthető hibridek, a könnyű hibridek vagy akár bizonyos belsőégésű motorok, hogy a következő évtizeden túl is megtartsák fontos szerepüket.
Ipari nyomás
A brüsszeli és az EPP javaslatai a szabályok rugalmasabbá tételére erőteljes támogatásra találtak az európai autóipar egy részében és olyan politikai szektorokban, amelyek úgy vélik, hogy a jelenlegi stratégia nem tükrözi a piac valóságát. A kiváltó ok az a tervezet volt, amelyet Massimiliano Salini olasz európai parlamenti képviselő, a Forza Italia európai parlamenti képviselője, az Európai Néppárt alelnöke és az Európai Parlament Környezetvédelmi Bizottságának jogalkotási felülvizsgálatának előadója készített. Javaslata még a maga Bizottság által javasolton is túlmutat, és lehetővé tenné a kibocsátás-kompenzációs mechanizmusok jelentős kiterjesztését a zöldacélhoz és a megújuló üzemanyagokhoz kapcsolódó jóváírások révén.
„Ez egy konkrét javaslat, amely ötvözi a fenntarthatóságot és a versenyképességet, ideológiai előítéletek nélkül. Célunk egy hatékony, reális és koherens dekarbonizációs út kiépítése a technológiai semlegesség elvével” – mondja Salini.
Összefoglalva, az EPP javaslata a szintetikus üzemanyaggal és (növényi hulladékból előállított) bioüzemanyaggal működő belsőégésű járműveket a 100%-ban elektromos autókkal egyenlővé teszi, „semlegesnek” tekintve őket, mivel az autók CO2-t bocsátanak ki, amelyet a gyártási folyamat során korábban megkötöttek. A kisteherautók esetében a 2030-as villamosítási célt 40%-ról 30%-ra csökkenti. Emellett háromról öt évre meghosszabbítja a megfelelőség-értékelési időszakot, és kiterjeszti a kisautók és kisteherautók esetében a kibocsátás ellensúlyozására szolgáló szuperkrediteket, hogy ösztönözze a megfizethető, alacsony károsanyag-kibocsátású modelleket, például a plug-in hibrideket.
Az iparág támogatja a rugalmasságot
A gyártók és a munkaadók számára a vita már nem kizárólag a szén-dioxid-mentesítés körül forog, hanem arról, hogyan lehet megőrizni az európai ipari versenyképességet a kínai gyártók előretörése és az elektromos járművek iránti kereslet mellett, amely továbbra is elmarad a kezdeti előrejelzésektől.
Az ágazat azonnali támogatást nyújtott a rugalmassági javaslatokhoz. A német munkaadói szövetség, a VDA ünnepelte a megközelítés „realizmusát”, és kiállt a megújuló üzemanyagok, mint a klímasemlegesség elérésének eszközeként való nagyobb elismerés mellett. Az ACEA, az európai gyártók szövetsége is ragaszkodott ahhoz, hogy az átalakulás a geopolitikai bizonytalanság, az elégtelen töltési infrastruktúra és a fogyasztók még mindig vonakodó elektromos járművek elfogadása mellett zajlik.
Maga Oliver Blume, a Volkswagen-csoport vezérigazgatója foglalta össze az iparág nagy részének álláspontját a közelmúltban a martorelli Seat gyárban tett látogatásán. Bár a dekarbonizációt elkerülhetetlen felelősségként védte, a piac fejlődésének tiszteletben tartását és a szabályozási ütemterv nagyobb rugalmasságát szorgalmazta. A német ügyvezető szerint a villamosítás üteme közvetlenül függ az ösztönzőktől és a globális értékesítési volumentől, ezért is tartja szükségesnek néhány köztes mérföldkő áttekintését, különösen 2030-ig.
Blume emellett megvédte az elektromos városi járművek speciális támogatási mechanizmusait, és arra figyelmeztetett, hogy a pénzügyi források szankciókkal vagy pénzbírságokkal történő kivonása csökkentheti az innovációba és a technológiai fejlesztésbe történő befektetések kapacitását. Nincs azonban egyetértés az európai gyártók között sem, mivel a francia származásúak kevésbé lelkesednek a dekarbonizációs ütemterv rugalmasságáért.
A plug-in hibridek jövője
A beszélgetésnek van egy váratlan főszereplője: a plug-in hibrid. Alig néhány évvel ezelőtt ezt a technológiát a teljes villamosításhoz vezető átmeneti hídnak tekintették, bár a magas ár és a szabályozási fenyegetés miatt kételkedtek. A konnektorról tölthető hibridek (angol terminológiájával a PHEV) heves vitákkal vonzzák a támogatókat és az ellenzőket.
A konzervatív Salini által előterjesztett javaslat az úgynevezett „hasznossági tényező” szigorítását javasolja, amely rendszer annak kiszámítására szolgál, hogy valójában mekkora elektromos fogyasztást használnak ezek a járművek. Az iparág fenntartja, hogy Brüsszel bünteti azt a technológiát, amelyre továbbra is van kereslet, és amely kulcsfontosságú a jövedelmezőség és a foglalkoztatás megőrzéséhez az átalakulás során. A plug-in hibridek benzinmotorral és elektromos motorral rendelkeznek, amelyet az elektromos járműveknél kisebb akkumulátorban tárolt elektromosság hajt. Az elmúlt években ennek a motornak a teljesítménye jelentősen fejlődött, egyes esetekben elérte a 200 kilométeres autonómiát, és a homologizációs tesztek során elért károsanyag-kibocsátást átlagosan 30-40 gramm CO2-ra csökkentette.
A piaci adatok a plug-in hibridek kereskedelmi vonzerejét mutatják. 2026 januárja és áprilisa között a regisztrációk száma az Európai Unióban 364 067 darabra nőtt, ami a közösségi piac 9,6%-át jelenti, szemben az egy évvel korábbi 7,9%-kal. Különösen intenzív volt a növekedés Olaszországban, Spanyolországban és Németországban.
Spanyolország és más országok megkérdőjelezik a hibrideket
A Spanyolországgal egyetértő kormányok azonban elutasítják, hogy ezek az adatok indokolják a szabályozás lazítását. Emlékeztek arra, hogy maga az Európai Bizottság is arra a következtetésre jutott, hogy egymillió járműből származó valós információkat elemezve arra a következtetésre jutott, hogy a konnektorról tölthető hibridek átlagosan 3,5-szer több CO₂-t bocsátanak ki, mint azt a feltöltött akkumulátorral végzett jóváhagyási tesztjeik tükrözik.
Ezért úgy vélik, hogy a számítási rendszer befagyasztása egyenértékű lenne egy olyan technológia szabályozási előnyének mesterséges fenntartásával, amely a valós felhasználási feltételek mellett nem felel meg a kibocsátáscsökkentési elvárásoknak. A divízió arra késztette az országokat, hogy eltérően kezeljék a PHEV-ket, olyan környezetvédelmi címkékkel, amelyek Spanyolországhoz hasonlóan 100%-ban elektromos járművekkel azonosítják őket, vagy kevésbé kedvező köztes besorolással.
A technikai konfrontáció mögött mélyebb különbség húzódik meg az ipari modellel szemben, amelyet Európának követnie kell. Egyrészt Spanyolország és szövetségesei azt védik, hogy világos szabályozási jelzést tartsanak fenn az új akkumulátorokba, kritikus alkatrészekbe és az elektromos járművek gyártásába való befektetések vonzására. Úgy vélik, hogy a játékszabályok folyamatos módosítása bizonytalanságot generálhat, és késleltetheti a stratégiai ipari döntéseket. És ezzel együtt a befektetések.
Ezenkívül fenntartják, hogy a megújuló és szén-dioxid-semleges tüzelőanyagokat prioritásként kell fenntartani azon ágazatok számára, ahol a villamosítás sokkal összetettebb, mint például a légi közlekedés vagy a tengeri közlekedés.
A PP és az autóipar nyomása mellett azok, akik úgy vélik, hogy az európai éghajlat-politikának egy összetettebb gazdasági valósághoz kell alkalmazkodnia, mint azt a 2035-ös naptár tervezésekor számították. Azon érvhez folyamodnak, hogy a szabály lazítása lehetővé tenné a munkahelyek megőrzését, az ipari kapacitások fenntartását, és Európa elkerülheti versenyképességének elvesztését Kínával és az Egyesült Államokkal szemben.
